北京地鐵新建工程線路從已建成的地鐵線路和車站下方穿越屢見不鮮，但之前還從來沒有突破30米的埋深。

在廣渠路與西大望路交叉路口附近，記者沿著狹窄的施工通道進(jìn)入7號線九龍山工地，鐵絲防護(hù)網(wǎng)之外，就是深達(dá)35米的施工豎井，踮起腳尖才能勉強(qiáng)看到井底匯集的地下水。為了降服源源不斷噴涌的地下水，九龍山站開工之際就忙著打井，沿車站周邊密密麻麻打了376眼降水井。這些降水井如同大吸管，在承壓水層地下水位形成一個暫時性的漏斗，將九龍山主體施工區(qū)域四周封閉，暗挖施工就在這含水量大減的封閉區(qū)域內(nèi)開掘。

經(jīng)過持續(xù)數(shù)月的奮戰(zhàn)，7號線九龍山站主體已經(jīng)露出雛形，工人們正在破除最初開挖的導(dǎo)洞，并為高大的車站拱頂鋪設(shè)防水材料，再綁扎鋼筋準(zhǔn)備澆筑最后的洞體結(jié)構(gòu)層。“最危險的時期已經(jīng)過去。”華鐵工程監(jiān)理公司總監(jiān)王均平告訴記者，四五月份暗挖最緊張的時候，幾乎每天都可能面臨作業(yè)面涌水的險情，工人們穿著齊膝雨靴和雨衣作業(yè)，滿身泥水，皮膚經(jīng)常被帶腐蝕性的地下水“燒”得發(fā)癢紅腫。為了確保安全，8個導(dǎo)洞的施工面，都有監(jiān)理人員現(xiàn)場配合，隨時防范可能出現(xiàn)的施工風(fēng)險。

7號線九龍山站地下暗挖的同時，14號線九龍山站也在斜上方的位置進(jìn)行暗挖施工，兩站最終將呈“T”形換乘。中國鐵建(601186,股吧)19局項目負(fù)責(zé)人介紹，換乘站的總開挖土方量將高達(dá)23萬立方米，成為北京地鐵最大規(guī)模的暗挖車站。

今后，北京地鐵還將繼續(xù)向深處開掘。記者了解到，在城區(qū)建地鐵，施工場地的局促成為最大的制約，大部分都選用占地最少的暗挖施工方法，而風(fēng)險較高的暗挖施工，必須有足夠厚的覆土才更安全，這也是車站埋深會比較深的原因。以規(guī)劃中的R1線為例，將來可能在長安街下方深處穿行，車站埋深普遍會在30米至40米之間。

東四站：把十幾層樓房“埋”在地下

地鐵6號線東四站，是與5號線換乘的重要節(jié)點。

受市政管線密集改移困難限制，5號線本來就已經(jīng)埋深27米，而6號線又不得不穿行于5號線下方，最終車站埋深達(dá)到34米的深度。

不過，讓施工人員最頭疼的不是車站降水難題，而是地下?lián)Q乘通道的施工。東西走向的6號線東四車站，與南北走向的5號線東四站垂直分布，中間僅隔著東四路口。站廳東端正在開挖兩條直接通往5號線站廳的換乘通道，分別長60米和110米，年底開通運(yùn)營后換乘模式與東單站較為接近。

由于東四一帶地面建筑密集交通繁忙，換乘通道不具備從地面逐步向下開挖的條件，只能選擇高難度的地下暗挖，而且是從下往上開挖。

“從下往上開挖，土體容易坍塌，風(fēng)險極高。”軌道交通建設(shè)管理公司四中心副總經(jīng)理童利紅表示，兩條換乘通道開挖期間采取了深孔注漿等特殊技術(shù)手段，以提升地層的強(qiáng)度。

考慮到6號線、5號線兩大干線換乘客流密集，東四站換乘通道雖然施工風(fēng)險高、工期緊張，但必須確保年底開通。“兩站高度落差13米，換乘通道一邊爬坡一邊拐彎，正常施工周期怎么也得8個月，最后是在4個月內(nèi)搶通。”中鐵隧道局項目負(fù)責(zé)人表示，項目部大部分管理人員家住燕郊，但為了換乘通道新建工程安全，4個月一直堅守工地，沒敢回家。